Actualitat

La connexió València-Castelló, damnificada per l’AVE

CONTINGUT INCLÒS AL NÚMERO ESPECIAL DEL 15 DE DESEMBRE

Tancada a l'escola l'Univers (Gràcia, Barcelona) per garantir poder votar l'1 d'octubre. Foto: Clàudia Frontino

VIOLETA TENA, Castelló I 15 DE DESEMBRE DE 2017

@violetatena

Foment va decidir connectar València i Castelló amb AVE a través del tercer fil, una solució més barata però mai abans testada. El resultat: unes obres caòtiques i l’empitjorament del servei de rodalies

El primer AVE entre Madrid i Sevilla va circular ara fa més de 25 anys. Aquell tren amb forma d’ànec, que circulava per una via d’ús exclusiu, estava cridat a revolucionar la nostra forma de viatjar. Del que es tractava era de connectar les grans ciutats de l’estat a través de l’alta velocitat. De seguida, començà a especular-se sobre quines serien les següents urbs connectades. Més d’un quart de segle després d’aquella inauguració, Barcelona i València, segona i tercera ciutat més populoses de l’estat, continuen sense un servei d’altes prestacions. El corredor mediterrani ferroviari per a passatgers continua sent una entelèquia. I, el que és pitjor: les obres per unir amb AVE tota la façana mediterrània estan malmetent la qualitat del servei de rodalies, que cada dia utilitzen milers de persones.

El cas més greu a aquest respecte és el del tram entre València i Castelló. Separades per una distància de 80 quilòmetres, el tren de rodalies transportava l’any 2015 al voltant de 16.000 usuaris diaris, el segon trajecte amb una densitat d’ús més important del País Valencià, segons les estadístiques de Renfe. Tot es va tòrcer, però, amb les obres per habilitar les vies per a la circulació dels trens AVE, iniciades l’estiu de 2015. Els retards i la supressió de serveis es va convertir en el malson diari de milers d’usuaris. Però per què va ocórrer això?

El nyap del tercer fil

Per entendre-ho cal, abans, endinsar-se, ni que siga breument, en el món de l’enginyeria ferroviària. A Espanya coexisteixen dos amples de via ferroviaris diferent. El primer, i molt majoritari, és l’anomenat ample de via ibèric. Es tracta d’unes vies d’una amplada superior a l’europea, que el règim franquista va implantar amb l’objectiu d’evitar, en cas d’una hipotètica invasió, l’entrada massiva de combois estrangers. Rodalies, trens de mitja distància, Talgo, Euromed i trens de mercaderies estan habilitats per circular en aquest tipus de vies. L’altre ample de via és l’anomenat europeu, més estret que l’anterior. Els trens AVE circulen per aquest tipus de via.

On rau, però, el problema en el tram entre València i Castelló? Fins ara, a totes aquelles ciutats on es volia fer arribar l’AVE s’instal·lava una via d’ample europeu adjacent a l’existent. És a dir, es duplicava la capacitat de transport, alhora que es segregava el tràfic d’alta velocitat del tràfic convencional. Un i altre circulaven per vies diferents i, per tant, els seus serveis no s’entorpien mútuament.

El Ministeri de Foment va decidir utilitzar el tram entre València i Castelló com a banc de proves per a una solució tècnica més barata però mai testada: el tercer fil

Però vet aquí que va arribar la crisi econòmica i, el Ministeri de Foment -responsable últim del disseny de la xarxa ferroviària- va decidir utilitzar el tram entre València i Castelló com a banc de proves per a una solució tècnica mai testada: l’anomenat tercer fil, que consisteix a instal·lar dins de les vies d’ample ibèric una tercera via d’ample europeu. Segons la versió oficial, aquesta alternativa permetria accelerar les obres i, sobretot, abaratir el cost en una etapa de vaques magres.

Retards, supressió de combois i obres que no acaben

Però instal·lar el tercer fil no fou bufar i fer ampolles, tal com havia promès el ministeri. Sobretot perquè, després d’haver rebutjat l’opció d’habilitar una via per a AVE independent -com a la resta d’Espanya-, els treballs d’instal·lació es van haver de realitzar sobre la mateixa via per on circulaven els combois de rodalies. La complexitat dels treballs van obligar a eliminar serveis i a allargar els temps dels trajectes. Els retards diaris d’entre 15 i 20 minuts van esdevenir el pa nostre de cada dia durant la segona part de 2015 i bona part de 2016. El volum diari de combois entre totes dues ciutats va passar de 80 a la meitat, amb el perjudici que això va generar als usuaris.

Per si això no era suficient, les obres, que en un principi havien de durar uns mesos, es van retardar una i altra volta. Primer es donà la data de desembre de 2015, després abril de 2016, més tard agost… i així fins a la tardor de 2016. El tercer fil era una solució inèdita i els problemes tècnics s’acumulaven. El malestar a les xarxes fou d’una dimensió tal que Renfe es va veure obligada a habilitar serveis d’autobusos en substitució dels trens suprimits per la realització de les obres. Quan a la tardor de 2016 la ministra va donar per finalitzades les obres, la línia C6 havia perdut la meitat dels seus usuaris diaris.

Què passarà quan s’inaugure l’AVE?

I amb tot, els valencians que cada dia fan ús d’aquest transport viuen amb l’ai al cor. El març de 2017 un tren AVE va circular pel tercer fil. Aquell fou el primer trajecte en proves. Nou mesos després res no se’n sap de l’efectiva entrada en servei. L’AVE Madrid-Barcelona, per exemple, només va requerir d’un mes de proves abans de la seua inauguració oficial. Sis mesos van transcórrer des de les proves del Madrid-València i el tall de la cinta inaugural.

El neguit dels usuaris del rodalies València-Castelló és lògic. Què passarà quan, a la ja col·lapsada línia ferroviària entre les dues ciutats valencianes, s’hi afegisquen els trens AVE? Qui n’eixirà perjudicat, sent que l’alta velocitat sempre té prioritat? De moment, els usuaris han hagut d’acostumar-se a un trajecte que és deu minuts més llarg que no abans. El temps dirà quins són els efectes de l’entrada en funcionament de l’AVE.

ETS IMPRESCINDIBLE PER FER NÉIXER LA JORNADA

Subscriu-te i fem possible un periodisme rigorós, contrastat i de qualitat amb perspectiva feminista i transformadora.

VULL SUBSCRIURE’M

Últims articles

Editorial de la Fira Literal

18 abril 2018 |

Aquest és l'editorial de la Fira Literal, publicada conjuntament entre l'organització de l'esdeveniment i els dos mitjans col·laboradors, la Directa i la Jornada, i centrada en la defensa de la llibertat d'expressió, que pateix una amenaça com no s'havia vist en dècades.Amb el primer número de la Jornada que serà als quioscs el 5 de maig trobareu també un exemplar de la revista Literal

“El nostre objectiu és fer una interpretació de l’economia que sigui útil per a la gent”

17 abril 2018 |

Entrevista Joan Palomés, coordinador d'economia a la Jornada

“Hi ha una part del País Valencià que no pot parlar amb ella mateixa”

13 abril 2018 |

A poc menys d’un mes per a poder tocar el diari Jornada, continuem descobrint qui forma part de l’equip. En aquesta conversa creuada, vos presentem a Hèctor Serra i a Joan Canela, dos dels periodistes que formaran part de l’equip de redacció al País Valencià

2017-12-21T11:12:40+00:00

Vols rebre totes les novetats de la Jornada?

Accepto la normativa legal de la Jornada

Gràcies, properament ens ficarem en contacte amb tu!

Gràcies! A partir d’ara t’informarem de totes les novetats de la Jornada

X